РедакторНичего не поделаешь, уважаемые херсонцы, но великий американский писатель Теодор Драйзер взял да и опередил нашу газету, использовав слова «титан», «стоик», «финансист» для названия трёх своих романов
Не следует считать плагиатом то, что «Гривна» объединила все эти три термина, рассказывая о нашем достойном уважения и памяти земляке – Всеволоде Фёдоровиче Заботине в канун 100-летия со дня его рождения (29 декабря). Ибо, вне всякого сомнения, Заботин заслужил право именоваться титаном – не в плане обожествления, если вспоминать древнегреческую мифологию, а потому, что у нас в переносном смысле титан – это человек исключительного ума и таланта. И стоиком справедливо называть Всеволода Заботина – ведь это «тот, кто стойко переносит все жизненные испытания, способен противостоять соблазнам» (так трактует это слово «Википедия»). Ну а о том, каким великолепным финансистом был Заботин, до сей поры помнят десятки тысяч херсонцев, понимающих, какие огромные финансы из государственного бюджета он направлял и на развитие своего детища – Херсонского судостроительного завода, и на развитие Херсона. И никаких, заметьте (!) соблазнов, свойственных нынешним «финансистам», угробившим ХСЗ и доводящим до нищеты Херсон. Что ж, напо-мним этим деловарам-«финансистам» слова ещё одного писателя – не американского, а советского: «А вы на земле проживёте, как черви слепые живут: ни сказок о вас не расскажут, ни песен о вас не споют».
Всеволод Фёдорович Заботин, думается, ни разу в жизни не назвал себя патриотом. Но он был им, Патриотом с большой буквы. Именно поэтому о нём – Созидателе и Труженике – наша газета – не сказкой, не песней, а биографическим очерком напоминает тысячам читателей.
Редколлегия «Гривны» выражает благодарность близким Всеволода Заботина – его дочери Наталье Всеволодовне Кашкалде и внучке Оксане Викторовне Барнаш – за предоставленные нам материалы и фотографии из семейного архива.
Всеволод Фёдорович Заботин родился в Николаеве 29 декабря 1917 года в семье служащих. Отец – Фёдор Фёдорович – родился в 1890-м в пригороде Николаева – Водопое. Окончил железнодорожное училище. До 1917 года работал на железной дороге в Николае-ве. После революции освоил новое дело – стал землеустроителем. Мать Вера Васильевна (в девичестве –Слатвинская) родилась в 1892 году в семье священнослужителя. В Одессе окончила училище, став учительницей начальных классов.
В семье Заботиных не было ни моряков, ни судостроителей. Судьбу Всеволода, будущего корабела, а в дальнейшем – выдающегося организатора производства и масштабного руководителя, сформировал Николаев – город, где, казалось, все улицы дышали кораблями. Ещё мальчишкой не раз бывал с товарищами на судостроительном. Из школы ушёл в ФЗУ (фабрично-заводское училище). Проработав на заводе год трубомедником, по-ступил на рабфак при Николаевском кораблестроительном институте.
После окончания института призван в армию – война. Стал бойцом 733-го стрелкового полка, а в 1942-м был отправлен в Астрахань на судостроительный завод. Работал по своей прямой специальности. Фронту нужны были военные катера, подводные лодки. Позже завод из Астрахани эвакуировали в Баку, где строились подводные лодки-«малютки». Здесь же на судостроительном заводе № 638 встретил инженер Заботин Победу. В 1946 году возвратился в Николаев на завод имени 61-го коммунара, до 1955 года прошёл путь мастера, строителя, ответ-ственного сдатчика, начальника стапельного цеха. Начальни-ком цеха стал в 34 и работал им 4 года. На то время он был самым молодым начальником цеха в Министерстве судостроительной промышленности.
В 1955 году В. Ф. Заботина назначили главным инженером Херсонского судостроительного завода. Представление о ХСЗ Заботин уже имел: Минсудпром поручил заводу имени 61-го коммунара изготовить секции для двух танкеров, строившихся на ХСЗ. Изготовляли эти комплекты в цеху, начальником которого был Заботин. Главным инженером Всеволод Заботин отработал 6 лет. В мае 1961-го его назначили директором ХСЗ.
Начался новый, очень непростой период движения вперёд, период решения сложных проблем, роста и мужания завода. Заботин проработал директором ХСЗ 25 лет (1961–1986). За этот период завод сдал в эксплуатацию, согласно заводской летописи, 199 судов. Это танкеры, сухогрузы, научно-промысловые и модульно-транспортные суда, контейнеровозы, универсальные сухогрузы, рудовозы, буксиры, снабженцы, лихтеровозы. Суда строились по четырнадцати проектам! Со всеми проектантами у завода были тесные деловые связи. Заботин выезжал к проектантам для уточнения и согласования отдельных наиболее важных и трудоёмких частей проектов. Он досконально знал состояние и возможности завода, поэтому его замечания и предложения всегда были ценны. Если вывести некое усреднённое судно, изготовленное заводом за этот период, то это будет судно длиной 151,43 м, водоизмещением 20646 тонн и грузо-подъёмностью 11935 тонн.
1973 год был для завода наиболее успешным: сдали заказчикам 13 судов. На то время это было наибольшее количество крупнотоннажных заказов, сданных за один год. Из всех 199 судов были поставлены в другие страны 73: в Англию – 2; Болгарию – 6; Венгрию – 3; Грецию – 15; Ирак – 4; Индию – 4; Кубу – 7; Кувейт – 13; Пакистан – 1; Румынию – 1; ФРГ – 10; Югославию – 7.
Специалисты определили, что суда постройки Херсонского судостроительного завода по всем показателям не уступают судам лучших фирм зарубежных стран с высоким уровнем судостроения. Учитывая это обстоятельство, Минсудпром поручал коллективу ХСЗ строительство судов на экспорт. Высокое качество обеспечило судам присвоение им, по запросу зарубежных фирм, высшего класса таких классификационных обществ, как Регистр Ллойда, «Де норске Веритас», «Германский Ллойд» и других. Заключённые контракты на поставку судов иностранным фирмам предусматривали жёсткую юридическую и материальную ответственность перед ними. Одно из важнейших условий – срок:в течение пяти недель поставщик обязывался выплатить неустойку в размере 3% стоимости судна. При дальнейшем невыполнении срокового условия контракта сумма штрафа постепенно увеличивалась и после 15 недель задержки доходила до 50%. Штраф мог вырасти в солидную сумму. Но завод работал ритмично и свою марку берёг: все суда, строившиеся на Херсон-ском судостроительном для ино-странных заказчиков, когда директором был В. Ф. Заботин, сдавались в установленные сроки и штрафным санкциям не подвергалась.
Заказчик ценил качество закупаемых судов и с большим уважением относился к директору завода, с которым сложились партнёрско-деловые отношения. Имена судам давал заказчик. И в знак глубокого уважения к заводу и его руководителю в 1980 году одно из судов, уходивших в Грецию, получило имя «Московская олимпиада», хотя обычно имя судна было связано с историей той страны, которой оно принадлежит.
Ещё будучи главным инженером, Заботин принимал участие в опытном освоении сварки в среде углекислого газа. Освоение позволяло производить сварочные работы со скоростью, значительно превышающей ранее существовавшую. Была спроектирована и собрана на заводе установка по производству сжиженного углекислого газа. Свой был дешевле привозного на 66%.
При освоении сварки в среде СО помощь оказывали специалисты из института электросварки Е. О. Патона. Специалисты-сварщики из института провели на заводе много дней и ночей. Заводские цехи и лаборатория сварки стали их рабочим местом. Поиски, удачи, ошибки, разочарования и новые пробы… Удача пришла. Всё получилось. Успех надолго связал завод с институтом Патона. Появилась возможность автоматизировать часть процессов корпусной сборки.
За разработку и внедрение в промышленность нового способа автоматической и полуавтоматической сварки в среде углекислого газа в 1963 году директору завода В. Ф. Заботину и главному сварщику А. А. Вычегжанину была присуждена Ленинская премия.
В феврале 1965-го на заводе было построено специальное здание учебно-производственного цеха. Его оснастили современным технологическим оборудованием, укомплектовали квалифицированными инструкторами производственного обучения, опытными инженерно-техническими работниками. Учебный цех располагал фрезерной, токарной, слесарной мастерскими, учебными классами для теоретических занятий. Обучение здесь проходили в основном учащиеся ПТУ, ученики одиннадцатых классов средних школ, студенты судомеханического техникума (начало большой производственной практики), молодые рабочие завода. Увеличилось число работников завода, которые получали среднее специальное образование в судомеханическом техникуме (вечернее отделение). Удельный вес инженерно-технических работников по образованию составлял: 25% – с высшим образованием, 60% – со средне-техническим, 15% – практики. А требования министерства жёсткие: все инженерно-технические работники должны иметь высшее специальное образование. И Заботин решает – нужно филиал НКИ (Николаевского кораблестроительного института) открыть в Херсоне. Вполне реально. Надо только потрудиться: привести реальные весомые факты, убедить Минсудпром, Минобразования, руководство института. Всеволод Фёдорович везде побывал, всех убедил. Многие вопросы по организации филиала НКИ в Херсоне завод взял на себя: было выделено здание на проспекте Ушакова, закуплена (или изготовлена) мебель, оснащены лаборатории и кабинеты. И с октября 1967-го в Херсоне открылся ещё один вуз – филиал НКИ на базе ХСЗ, с вечерней формой обучения. Все, кому положено, отучились в институте (кто добровольно, кто под нажимом директора завода и под его неусыпным контролем).
Причина текучести кадров зачастую – невысокая зарплата, а работа трудная. Однако завод мужал, появились новые технологии, усовершенствовались старые, внедрялось новое, появилась возможность повышать квалификацию. А значит, стали расти зарплаты. Но была ещё одна причина (возмож-но, самая сложная) – жильё. Ситуации были разные: поселили в общежитие – хорошо. Женился (вышла замуж) – хорошо, а вот жить где? А родился малыш – и вовсе сложность. Семейное общежитие – не лучший вариант. Вот и уходит человек с завода, а он уже и специалистом стал – возьмут в другом месте охотно.
В своё время на Жилмассиве многие корабелы получили хорошие квартиры. Но с завода потом ушли – работа очень далеко от дома. Как успеть, если нужно ребёнка отве-сти в ясли, сад, отправить в школу, потом их забрать? Вот и создалась ситуация, когда одним негде жить, а другие живут далеко от завода. Задача была сложная. Ясно, нужно строить жильё. Но где? Вариантов было много. Заботин предложил строить на Карантинном острове, рядом с заводом.
Место многих пугало – плавни, остатки от озера. Но директор всех убедил. Были доводы: возможность добраться на работу пешком, прекрасная питьевая вода, чистый воздух, а в летнее время – пляж на реке рядом. Так, в 1967 году начали на Карантинном острове намывать территорию под строительство. И в том же году забили первую сваю под жилой дом. Одному Богу известно, через что пришлось пройти Заботину, чтобы строительство пошло. Но он довёл дело до логического конца. К тому же его всячески поддерживал коллектив завода. В январе 1970 года были заселены первые два пятиэтажных дома. По мере строительства новых домов росло население микрорайона. Много молодых. А у них – дети. Нужно строить детские сады, школы. Нужно строить новую котельную – в домах должно быть тепло. Всеволод Фёдорович по-стоянно следил за ходом работ.
Дома растут, а рядом садят деревья, кустарники, розы. Провели полив. Когда строили первую девятиэтажку, в судомеханическом техникуме началось строительство лабораторного корпуса, а на этом месте росли огромные тополя. Всеволод Фёдорович договорился: деревья по-стригли, вынули каждое с огромным комом земли, аккуратно перевезли к девятиэтажке и посадили. Все деревья принялись. Так постепенно всё зазеленело и зацвело. Открылись школы, детсады, магазины, стадион, яхт-клуб. Построили поликлинику и кинотеатр.
Приезжают люди на завод: с проверкой, в гости, на работу, по обмену опытом. Нужно поселить в гостиницу. Все гостиницы – в центре. И получит Заботин места для приехавших – но… это сделали одолжение. Лучше иметь своё: свой жилмассив, своих лучших судосборщиков, сварщиков, своя поликлиника, свои конструкторы, своя лаборатория, своя база отдыха, свой пионерлагерь. Всё своё. Это комплекс, где каждый – частичка общего большого, многотысячного организма.
По мере роста жилого массива Корабел возникла очередная проблема – добраться до центра города трудно. Транспортной линии в этом направлении нет. И пошёл Заботин по кабинетам местной власти. Заводчане верили – их директор добьётся своего. И добился: поехали троллейбусы на массив.
Непрофильные заказы – лишняя головная боль. И некоторые предприятия всеми силами старались от них отбиться. Заботин брался – это нужно: государству, людям. Да и поручения давали, потому что знали точно: сделают хорошо и вовремя. Вот поэтому на заводе не только суда строили, но выпускали мебель, продукцию для сельского хозяйства. Создавали не только гражданские транспортные суда. Были и военные заказы: крупнообъёмные пустотелые понтоны для транспортировки танков; глубоководные понтоны для подъёма кораблей, затонувших
во время Великой Отечественнойвойны; гидростаканы (большой фрагмент пускового ракетного устрой-ства).
На заводе производили товары народного потребления. Было два направления: мебель и лодки. За счёт внутренних резервов организовали два цеха. Кухонные гарнитуры, диваны и кресла, стенки, выпускавшиеся на заводе, пользовались большой популярностью. Лодочный цех выпускал дюралевые лодки «Днепр», «Бакай», «Таврия». Наибольшей популярностью пользовались лодки типа «Днепр». Их можно было встретить в различных областях Украины, на Урале и в Якутии. Был создан участок для изготовления автогаражей. На участке пластмасс
освоили выпуск различных хозяйст-венных изделий: детали санузлов, тазы, вёдра. Цвет пластмассовой посуды был различным, на любой вкус.
И херсонцы старшего поколения прекрасно помнят эти товары – они были у многих, а у новосёлов жилмассива Корабел – и подавно. Корабелы бережливы – из отходов при производстве мебели делали детские стулья, шили сумки. Завод, выполняя задание государства, помогал своим работникам.
На заводе было построено пять ледокольно-транспортных судов. Последним из этой серии стал «Михаил Сомов». Судно передали заказчику в 1975 году. Для флагмана антарктического флота самым серьёзным стал 1985 год. «Михаил Сомов» оказался в ледовом плену в море Росса. Застрял на несколько месяцев. Экипаж в большинстве своём был эвакуирован. Остались лишь те, кто поддерживал живучесть судна. Спасательная экспедиция на ледоколе «Владиво-сток» вызволила «Михаила Сомова» из ледового плена. Эта история ещё раз подтвердила тот факт, что суда херсонцев прочны и удачливы: корпус «Михаила Сомова» выдержал сжатие антарктических льдов. И вот уже 40 лет «Михаил Сомов» исправно несёт свою службу.
Херсонцам предложили строить лихтеровозы (длина 262 м, ширина – 32 м, высота борта – 18 м). Лихтеровоз был заказан Дальневосточным морским пароходством. За один рейс такое судно доставляет груз десяти железнодорожных составов по 60 вагонов каждый.
Ни один стапель не подходил для этого судна. Сложности Заботина никогда не пугали. Наоборот! Готовиться начали заранее: модернизировали слип силами треста «Черноморгидрострой» и внесли изменения в кон-струкцию стапеля в крытом эллинге. Судно собирали из двух половин – носовой и кормовой. Спустили их на воду и соединили уже на воде. Эту операцию на заводе проводили впервые. Технологический процесс сварки разрабатывался совместно с НИИ электросварки имени Е. О. Патона. Сварка требовала расчёта всех предусматриваемых деформаций, распределения внутренних напряжений. Поэтому решили варить весь стык одновременно. Общая длина стыкуемых кромок составила почти один километр сварного шва. Сварщики были обучены работе в кессоне. 40 лучших из них работали непрерывно 5 дней. При постройке лихтеровоза было много сложно-стей, опасностей, риска. Но Всеволод Фёдорович, опираясь на расчёты и рекомендации специалистов, чётко требовал исполнения всех указаний, не устраивал суматохи, аврала.
Директор знал – план планом, а полноценный отдых просто необходим. И нужно место, как всегда, своё, чтобы никто не командовал, не ставил условий. В 1972 году для рабочих судостроительного завода в Цюрупинске был открыт профилакторий – современного типа здание с удобными, прекрасно обставленными комнатами, просторной столовой. С местами для любителей тенниса и биллиарда, спортплощадкой. Для прогулок на свежем воздухе – лиственный лес и хвойный бор за окном. Каждый день в шесть часов вечера от набережной завода отходил катер
(в последующем – автобус). Освежающий душ, ужин, лечебные процедуры, потом развлечения – кино, телевизор, шахматы, домино. Утром – зарядка на свежем воздухе, лечебные процедуры, вкусный высококалорийный завтрак – и на завод. В субботу и воскресенье заводчане проводили здесь целые сутки, приезжали с концертами заводские самодеятельные артисты – почти санаторий без отрыва от производства.
А в области есть Чёрное море. И когда пустынное раньше степное побережье стали осваивать для отдыха и оздоровления, В. Ф. Заботин задумал создать пансионат для морского отдыха заводчан и их семей. В 1960-м в Ново-Алексеевке Скадовского района для ХСЗ был выделен участок площадью 14,5 га – на самом берегу Чёрного моря. Были желающие забрать участок. Но они не знали Заботина. Вначале были армейские палатки и деревянные домики на 4 койки, с небольшой верандой. Временная столовая. А все остальные удобства – что называется, во дворе. Условия – спартанские. Ни деревьев, ни кустов. А о цветах речь ещё и не шла. Под ногами шуршит солончак. Во время шторма территорию заливало морской солёной водой. Но люди были рады и этому, ехали семьями,
с детьми.
Директор мечтал о цветущем «райском уголке». В это же время Институт археологии Академии наук Украины вёл раскопки близлежащих скифских курганов. В. Ф. Заботин связался с учёными-археологами, потом с местной властью и получил разрешение на использование отработанной археологами земли со скифских курганов и рисовых полей для улучшения почвы на территории базы отдыха «Корабел». На солончак насыпали щебень, а потом – землю. Построили защитную дамбу и поставили деревянный забор. Защитились не только от солёной морской воды, но и от охочих до земли граждан. А чтобы мечта полностью сбылась, нужны живые насаждения. Всеволод Фёдорович ко всему подходил основательно и свои решения базировал на рекомендации специалистов. И вот появились молодые деревца разных пород, огромный розарий, повсюду запестрели цветочные лужайки. И чтобы всё росло и благоухало, была устроена система полива. Персонал пансионата и отдыхающие восхищались созданной красотой и бережно
относились к посадкам.
Но мечта ещё не полностью сбылась: нужно улучшать бытовые условия отдыхающих. Да и в столовой хоть кормили и вкусно, и калорийно, но в две смены. И в 1973-м принимает директор решение – строить спальный корпус со всеми удобствами в каждом номере. Своими силами построили 5-этажный корпус с двух- и трёхместными номерами, лоджиями в каждом номере. Так как в мечтах ещё существовал крытый бассейн с подогретой морской водой, чтобы можно было круглый год отдыхать у моря, во всех номерах была проведена система отопления – котельная своя. А пока что была горячая вода.
1975 год. Корпус готов принять корабелов. А вот столовая – стонет. И, как всегда, выслушав своё окружение, Заботин принимает, казалось бы, рискованное решение – строить пристройку к старой столовой (и это за 2 недели до открытия сезона). Но директор знал своих корабелов – всё сделают и сделают хорошо. И сам был с ними – «дирижировал». За день до заезда – столовая во всей красе. Но! Нужно ставить капитальное здание столовой. И поставили. И вновь – своими силами. Получилось очень красиво. Летний кинотеатр, детские, танцевальная и спортивная площадки уже давно функционировали. Пляж – с навесами и грибками. Двухнедельный отпуск в таком месте желанен для всех. Да и стоимость отдыха для работников завода была вполне приемлемой. За сезон отдыхали порядка 5000 человек.
Таким он был – патриот своего завода, своего города, своей Родины, своего дела – Всеволод Фёдорович Заботин.
Марина Поліщук
Дарина Лапіна
